Cuidados Continuados: Um Novo Paradigma
Publicado
sábado, 31 de janeiro de 2009
| Por: Notícias do Nordeste
O envelhecimento da população constitui um dos maiores desafios que se colocam hoje aos sistemas de Segurança Social e de Saúde em Portugal e na Europa. De acordo com dados do INE, a conjugação de baixos níveis de fecundidade e de ganhos significativos na esperança de vida, têm vindo a contribuir para um envelhecimento da população portuguesa: a população idosa (ou seja aquela que tem idade igual ou superior a 65 anos) que representava, em 1960, apenas 8% do total da população residente em Portugal, eleva-se em 2004, a 17%, prevendo-se que venha a representar em 2050 cerca de 32%.
Esta situação, espelha a melhoria do nível de saúde dos Portugueses nos últimos 40 anos, mas apesar disso, verificam-se carências ao nível dos cuidados de longa duração e paliativos, decorrentes do aumento da prevalência de pessoas com doenças crónicas incapacitantes.
Perante o cenário de um envelhecimento progressivo, continuam a surgir novas necessidades nas áreas de saúde e áreas sociais, que requerem respostas novas e diversificadas que venham a satisfazer o incremento esperado da procura por parte de pessoas idosas com dependência funcional, de doentes com doença incurável em estado avançado e em fase final de vida.
Tais respostas devem ser ajustadas aos diferentes grupos de pessoas em situação de dependência e aos diferentes momentos e circunstâncias da própria evolução das doenças e situações sociais. Estas respostas devem ser facilitadoras da autonomia e da participação dos destinatários e do reforço das capacidades e competências das famílias para lidar com essas situações, nomeadamente no que concerne à conciliação das obrigações da vida profissional com o acompanhamento familiar. Promover a funcionalidade, prevenindo, reduzindo e adiando as incapacidades, constitui uma das políticas sociais que mais pode contribuir para a qualidade de vida e para a consolidação de uma sociedade mais justa e solidária.
A prossecução de tal desiderato pressupõe a consolidação de um modelo de intervenção integrado e ou articulado da saúde e da segurança social, de natureza preventiva, recuperadora e paliativa, envolvendo a participação e colaboração de diversos parceiros sociais (como são as Misericórdias), a sociedade civil e o Estado como principal incentivador. Tal modelo tem de situar-se como um novo nível intermédio de cuidados de saúde e de apoio social, entre os de base comunitária e os de internamento hospitalar.
Neste contexto, tem-se vindo a dinamizar a implementação de unidades e equipas de cuidados, financeiramente sustentáveis, dirigidos às pessoas em situação de dependência, com base numa tipologia de respostas adequadas, assentes em parcerias públicas, sociais e privadas, visando contribuir para a melhoria do acesso do cidadão com perda de funcionalidade ou em situação de risco de a perder, através da prestação de cuidados técnica e humanamente adequados. Estas unidades e equipas assentam numa rede de respostas de cuidados continuados integrados em interligação com as redes nacionais de saúde e de segurança social.
Para a concretização deste objectivo foi criada a Rede Nacional de Cuidados Continuados Integrados, no âmbito dos Ministérios da Saúde e do Trabalho e da Solidariedade Social. Esta rede prevê criar, de forma faseada até meados da próxima década, 16 mil novas camas.
No Distrito de Vila Real, partindo do zero, foram colocadas (em parceria) nos últimos 3 anos, em funcionamento 45 camas em Murça, 20 em Sabrosa, 17 em Ribeira de Pena, 27 em Vila Real e 32 em Alijó e 27 em Peso da Régua. Também o Centro Hospitalar de Trás-os-Montes e Alto Douro tem em funcionamento 28 camas de convalescença em Vila Pouca de Aguiar. Isto é, temos em pleno funcionamento no nosso Distrito 192 camas integradas na rede de cuidados continuados (80 em média duração, 84 em longa duração e 28 em convalescença). Em 2009 esta Rede irá ser alargada com a Misericórdia de Montalegre e Chaves, tendo sido já assinado um acordo, um acordo de financiamento de 750 mil euros com cada uma destas Instituições para a construção de novas unidades de cuidados continuados integrados, permitindo a criação de mais 80 lugares no Distrito.
Sabemos bem o enorme esforço de investimento humano e financeiro realizado pelas Instituições, mas todos reconhecerão também os montantes elevados que o Estado disponibiliza nestas parcerias (em 2008 o Estado investiu mais de 700 mil euros só para funcionamento destas infra-estruturas), o que evidência a prioridade dada às áreas sociais.
Com rigor, exigência, mas sobretudo com confiança mútua, o Estado central através dos Ministérios da Saúde e do Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social e as Misericórdias têm caminhado lado a lado para, servir, servir bem os nossos concidadãos.
Rui Santos e Francisco Rocha (Directores de Segurança Social de Vila Real)
O envelhecimento da população constitui um dos maiores desafios que se colocam hoje aos sistemas de Segurança Social e de Saúde em Portugal e na Europa. De acordo com dados do INE, a conjugação de baixos níveis de fecundidade e de ganhos significativos na esperança de vida, têm vindo a contribuir para um envelhecimento da população portuguesa: a população idosa (ou seja aquela que tem idade igual ou superior a 65 anos) que representava, em 1960, apenas 8% do total da população residente em Portugal, eleva-se em 2004, a 17%, prevendo-se que venha a representar em 2050 cerca de 32%.Esta situação, espelha a melhoria do nível de saúde dos Portugueses nos últimos 40 anos, mas apesar disso, verificam-se carências ao nível dos cuidados de longa duração e paliativos, decorrentes do aumento da prevalência de pessoas com doenças crónicas incapacitantes.
Perante o cenário de um envelhecimento progressivo, continuam a surgir novas necessidades nas áreas de saúde e áreas sociais, que requerem respostas novas e diversificadas que venham a satisfazer o incremento esperado da procura por parte de pessoas idosas com dependência funcional, de doentes com doença incurável em estado avançado e em fase final de vida.
Tais respostas devem ser ajustadas aos diferentes grupos de pessoas em situação de dependência e aos diferentes momentos e circunstâncias da própria evolução das doenças e situações sociais. Estas respostas devem ser facilitadoras da autonomia e da participação dos destinatários e do reforço das capacidades e competências das famílias para lidar com essas situações, nomeadamente no que concerne à conciliação das obrigações da vida profissional com o acompanhamento familiar. Promover a funcionalidade, prevenindo, reduzindo e adiando as incapacidades, constitui uma das políticas sociais que mais pode contribuir para a qualidade de vida e para a consolidação de uma sociedade mais justa e solidária.
A prossecução de tal desiderato pressupõe a consolidação de um modelo de intervenção integrado e ou articulado da saúde e da segurança social, de natureza preventiva, recuperadora e paliativa, envolvendo a participação e colaboração de diversos parceiros sociais (como são as Misericórdias), a sociedade civil e o Estado como principal incentivador. Tal modelo tem de situar-se como um novo nível intermédio de cuidados de saúde e de apoio social, entre os de base comunitária e os de internamento hospitalar.
Neste contexto, tem-se vindo a dinamizar a implementação de unidades e equipas de cuidados, financeiramente sustentáveis, dirigidos às pessoas em situação de dependência, com base numa tipologia de respostas adequadas, assentes em parcerias públicas, sociais e privadas, visando contribuir para a melhoria do acesso do cidadão com perda de funcionalidade ou em situação de risco de a perder, através da prestação de cuidados técnica e humanamente adequados. Estas unidades e equipas assentam numa rede de respostas de cuidados continuados integrados em interligação com as redes nacionais de saúde e de segurança social.
Para a concretização deste objectivo foi criada a Rede Nacional de Cuidados Continuados Integrados, no âmbito dos Ministérios da Saúde e do Trabalho e da Solidariedade Social. Esta rede prevê criar, de forma faseada até meados da próxima década, 16 mil novas camas.
No Distrito de Vila Real, partindo do zero, foram colocadas (em parceria) nos últimos 3 anos, em funcionamento 45 camas em Murça, 20 em Sabrosa, 17 em Ribeira de Pena, 27 em Vila Real e 32 em Alijó e 27 em Peso da Régua. Também o Centro Hospitalar de Trás-os-Montes e Alto Douro tem em funcionamento 28 camas de convalescença em Vila Pouca de Aguiar. Isto é, temos em pleno funcionamento no nosso Distrito 192 camas integradas na rede de cuidados continuados (80 em média duração, 84 em longa duração e 28 em convalescença). Em 2009 esta Rede irá ser alargada com a Misericórdia de Montalegre e Chaves, tendo sido já assinado um acordo, um acordo de financiamento de 750 mil euros com cada uma destas Instituições para a construção de novas unidades de cuidados continuados integrados, permitindo a criação de mais 80 lugares no Distrito.
Sabemos bem o enorme esforço de investimento humano e financeiro realizado pelas Instituições, mas todos reconhecerão também os montantes elevados que o Estado disponibiliza nestas parcerias (em 2008 o Estado investiu mais de 700 mil euros só para funcionamento destas infra-estruturas), o que evidência a prioridade dada às áreas sociais.
Com rigor, exigência, mas sobretudo com confiança mútua, o Estado central através dos Ministérios da Saúde e do Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social e as Misericórdias têm caminhado lado a lado para, servir, servir bem os nossos concidadãos.
Rui Santos e Francisco Rocha (Directores de Segurança Social de Vila Real)
A Linha do Tua - O Grande Roubo
Publicado
segunda-feira, 26 de janeiro de 2009
| Por: Notícias do Nordeste
Lembra-se como foi a Linha do Tua encerrada em 1991/1992? Que argumentos, que estratégias, que esclarecimentos?
Veja ou reveja como os Nordestinos e a Linha do Tua foram tratadas nessa altura, e compare com a situação actual nos vídeos que aqui lhe apresento.
Vídeos enviados por Daniel Conde.
Lembra-se como foi a Linha do Tua encerrada em 1991/1992? Que argumentos, que estratégias, que esclarecimentos?Veja ou reveja como os Nordestinos e a Linha do Tua foram tratadas nessa altura, e compare com a situação actual nos vídeos que aqui lhe apresento.
Ciclovia do Sabor ou o Manual de Mau Investir
Publicado
quarta-feira, 21 de janeiro de 2009
| Por: Notícias do Nordeste
A ponte rodo-ferroviária sobre o Douro no Pocinho, datada de 1909 e encerrada há mais de 2 décadas, vai ser proposta para reabertura e reconhecimento como Património Nacional pelas autarquias de Vila Nova de Foz Côa e de Torre de Moncorvo, ligadas por esta obra de arte. Entre os motivos da sua reabertura figura o alargamento da Ciclovia do Sabor de Moncorvo ao Pocinho, actual término da Linha do Douro.
A moda nacional e imponderada de transformar tudo o que seja leito ferroviário encerrado numa ciclovia já teve efeitos reconhecidos como prejudiciais pela autarquia de Fafe, com a sua ciclovia na Linha de Guimarães, privando-se assim dos Intercidades e Suburbanos que chegam à Cidade Berço. No Douro, a absurda ideia de converter o troço Pocinho – Barca d’Alva em ciclovia já foi liminarmente recusada por uma coligação de 28 autarquias durienses. Reabrir a Linha do Douro e a sua ligação ao Ramal de Boadilla e Salamanca é agora um projecto internacional, que em Espanha é apadrinhado pelas Cortes, mas que em Portugal é remetido para as autarquias locais pelo Governo, para quem o comboio no troço superior do Douro não representa um serviço público nem tão pouco um investimento crucial para promover e desenvolver uma região que foi considerada como estratégica pelo próprio PENT (Plano Estratégico Nacional do Turismo).
E não terminam aqui as incongruências das ciclovias. A ciclovia do Sabor, projecto apadrinhado pela autarquia de Moncorvo, está a registar um extraordinário custo de € 125.000/km mais € 10.000 de renda anual paga à REFER, naquilo que é em bom rigor um caminho de terra batida que aliás já existia: é o canal da Linha do Sabor, Via Estreita (VE) que liga Duas Igrejas (Miranda do Douro) ao Pocinho. Em 1995, recordese, a edilidade julgou incomportável a reabertura de 30km desta linha, que ficaria a preços de hoje em € 6.500/km, a mesma distância que pretende transformar em ciclovia a preços astronómicos. O autarca, Aires Ferreira, afirma que o equipamento é utilizado sobretudo pelos habitantes locais, pelo que o retorno do investimento através do Turismo é residual ou nulo. Mas o facto mais curioso é o de convidar os turistas que cheguem ao Pocinho de comboio a entrar directamente na ciclovia para chegar a Moncorvo. O que o autarca nunca menciona neste gracioso projecto é que os senhores turistas ao sair do comboio no Pocinho terão diante si a maior rampa ferroviária de Portugal. Trocado por miúdos, aos corajosos turistas é-lhes dada a hipótese de alcançar Moncorvo a pé ou de bicicleta ao cabo de 12km de canal que vencem 280m de desnível, onde as próprias locomotivas a vapor faziam uma paragem técnica para recuperar pressão. Se a coragem chegar a tanto, podem mesmo ir pela ciclovia até Felgar, e as contas transformam-se em 25km para se vencer um desnível de 540m de altitude, a totalidade da maior rampa ferroviária do país.
A VE em Espanha é contudo algo nos antípodas do que ela é em Portugal. A FEVE (Ferrocarriles de Via Estrecha) gere 1200km de vias estreitas, 300km dos quaismelectrificados, adquiriu recentemente 12 novos comboios (49 M€) comm capacidade para atingir 120km/h (na Linha do Douro os comboios de Via Larga não atingem essa velocidade), investiu também em 120 novos vagões de mercadorias (16 M€), e gere qualquer coisa como 8 comboios históricos (Portugal inteiro tem apenas 2), sendo um deles o celebrado Transcantábrico, mais antigo e luxuoso da Península Ibérica. Mas o que mais surpreende na FEVE foi que em 2003 reabriu uma linha de 340km por 42 M€. Para se ter noção do que seria reabrir 340km de caminho-de-ferro em Portugal, poderemos pensar que seria o equivalente a reabrir a Linha do Tâmega (40 km encerrados), do Corgo (71km encerrados), do Tua (76km encerrados), do Sabor (105km encerrados), do Douro (28km encerrados), e com os restantes quilómetros quase que se ia de Bragança à Puebla de Sanábria, almejada meta para a Linha do Tua alcançar a Alta Velocidade Europeia nesta localidade espanhola. Fazendo as contas, gastou-se algo como € 123.500/km, menos do que o que está a custar uma ciclovia de terra batida num traçado já existente.
Fica assim definitivamente refutada a justificação de que as ciclovias são benéficas para conservar o canal ferroviário, impedir a apropriação abusiva de espaço que é do Estado, e recuperar estações vandalizadas graças à incúria da CP e da REFER, tal a comparação de custos com o que seria retomar a exploração ferroviária. O desperdício de potencial é tão mais óbvio se pensarmos que parte do mais antigo programa turístico da CP, o das “Amendoeiras em Flor”, obriga os turistas a fazer de autocarro o que poderiam fazer de comboio pela Linha do Sabor. Não são necessários mais inquéritos que os já realizados para saber que os turistas e demais utentes preferem as curvas e condições de transporte dos caminhos-de-ferro às das estradas. Avançando a decisão do regresso do comboio “para as gerações futuras”, Aires Ferreira só vem hipotecar ainda mais um futuro que se não for procurado a tempo levará a região envolvente a acelerar a sua desertificação. Afirmar que a reabertura é díspar pela distância das estações face às respectivas localidades é uma descarada mentira: as que distam mais de 1km, distância perfeitamente transposta a pé, são apenas 6 em 21 (Mós, Freixo de Espada à Cinta, Bruçó, Mogadouro, Sanhoane e Urrós), cuja solução é tão simples quanto a criação de pequenas carreiras de autocarro para o caso de Freixo e de Mogadouro, e táxi ou viatura particular para as restantes, suportadas por boas acessibilidades, e contemplando é claro a conclusão da linha até à cidade de Miranda do Douro. Dizer-se que é impossível reabrir por já não haver carris é igualmente falacioso; comparando com a reabertura da Linha do Douro a Barca d’Alva, certamente não estão à espera que o comboio vá passar pela via com os carris e travessas que lá soçobram podres e enferrujadas.
Não estamos a falar de construir castelos nas nuvens; estamos a falar de um terrível desperdício de fundos nacionais e comunitários que, bem aproveitados, trariam o comboio de volta ao planalto do Douro. E com ele os turistas, o transporte de mercadorias e o de estudantes e idosos mais barato que pela rodovia, o emprego directo e indirecto duradouro. Todo um leque de coisas que nem uma ciclovia nem uma barragem trazem.
Daniel Conde
Lisboa, 19 de Janeiro de 2009
A ponte rodo-ferroviária sobre o Douro no Pocinho, datada de 1909 e encerrada há mais de 2 décadas, vai ser proposta para reabertura e reconhecimento como Património Nacional pelas autarquias de Vila Nova de Foz Côa e de Torre de Moncorvo, ligadas por esta obra de arte. Entre os motivos da sua reabertura figura o alargamento da Ciclovia do Sabor de Moncorvo ao Pocinho, actual término da Linha do Douro.A moda nacional e imponderada de transformar tudo o que seja leito ferroviário encerrado numa ciclovia já teve efeitos reconhecidos como prejudiciais pela autarquia de Fafe, com a sua ciclovia na Linha de Guimarães, privando-se assim dos Intercidades e Suburbanos que chegam à Cidade Berço. No Douro, a absurda ideia de converter o troço Pocinho – Barca d’Alva em ciclovia já foi liminarmente recusada por uma coligação de 28 autarquias durienses. Reabrir a Linha do Douro e a sua ligação ao Ramal de Boadilla e Salamanca é agora um projecto internacional, que em Espanha é apadrinhado pelas Cortes, mas que em Portugal é remetido para as autarquias locais pelo Governo, para quem o comboio no troço superior do Douro não representa um serviço público nem tão pouco um investimento crucial para promover e desenvolver uma região que foi considerada como estratégica pelo próprio PENT (Plano Estratégico Nacional do Turismo).
E não terminam aqui as incongruências das ciclovias. A ciclovia do Sabor, projecto apadrinhado pela autarquia de Moncorvo, está a registar um extraordinário custo de € 125.000/km mais € 10.000 de renda anual paga à REFER, naquilo que é em bom rigor um caminho de terra batida que aliás já existia: é o canal da Linha do Sabor, Via Estreita (VE) que liga Duas Igrejas (Miranda do Douro) ao Pocinho. Em 1995, recordese, a edilidade julgou incomportável a reabertura de 30km desta linha, que ficaria a preços de hoje em € 6.500/km, a mesma distância que pretende transformar em ciclovia a preços astronómicos. O autarca, Aires Ferreira, afirma que o equipamento é utilizado sobretudo pelos habitantes locais, pelo que o retorno do investimento através do Turismo é residual ou nulo. Mas o facto mais curioso é o de convidar os turistas que cheguem ao Pocinho de comboio a entrar directamente na ciclovia para chegar a Moncorvo. O que o autarca nunca menciona neste gracioso projecto é que os senhores turistas ao sair do comboio no Pocinho terão diante si a maior rampa ferroviária de Portugal. Trocado por miúdos, aos corajosos turistas é-lhes dada a hipótese de alcançar Moncorvo a pé ou de bicicleta ao cabo de 12km de canal que vencem 280m de desnível, onde as próprias locomotivas a vapor faziam uma paragem técnica para recuperar pressão. Se a coragem chegar a tanto, podem mesmo ir pela ciclovia até Felgar, e as contas transformam-se em 25km para se vencer um desnível de 540m de altitude, a totalidade da maior rampa ferroviária do país.
A VE em Espanha é contudo algo nos antípodas do que ela é em Portugal. A FEVE (Ferrocarriles de Via Estrecha) gere 1200km de vias estreitas, 300km dos quaismelectrificados, adquiriu recentemente 12 novos comboios (49 M€) comm capacidade para atingir 120km/h (na Linha do Douro os comboios de Via Larga não atingem essa velocidade), investiu também em 120 novos vagões de mercadorias (16 M€), e gere qualquer coisa como 8 comboios históricos (Portugal inteiro tem apenas 2), sendo um deles o celebrado Transcantábrico, mais antigo e luxuoso da Península Ibérica. Mas o que mais surpreende na FEVE foi que em 2003 reabriu uma linha de 340km por 42 M€. Para se ter noção do que seria reabrir 340km de caminho-de-ferro em Portugal, poderemos pensar que seria o equivalente a reabrir a Linha do Tâmega (40 km encerrados), do Corgo (71km encerrados), do Tua (76km encerrados), do Sabor (105km encerrados), do Douro (28km encerrados), e com os restantes quilómetros quase que se ia de Bragança à Puebla de Sanábria, almejada meta para a Linha do Tua alcançar a Alta Velocidade Europeia nesta localidade espanhola. Fazendo as contas, gastou-se algo como € 123.500/km, menos do que o que está a custar uma ciclovia de terra batida num traçado já existente.
Fica assim definitivamente refutada a justificação de que as ciclovias são benéficas para conservar o canal ferroviário, impedir a apropriação abusiva de espaço que é do Estado, e recuperar estações vandalizadas graças à incúria da CP e da REFER, tal a comparação de custos com o que seria retomar a exploração ferroviária. O desperdício de potencial é tão mais óbvio se pensarmos que parte do mais antigo programa turístico da CP, o das “Amendoeiras em Flor”, obriga os turistas a fazer de autocarro o que poderiam fazer de comboio pela Linha do Sabor. Não são necessários mais inquéritos que os já realizados para saber que os turistas e demais utentes preferem as curvas e condições de transporte dos caminhos-de-ferro às das estradas. Avançando a decisão do regresso do comboio “para as gerações futuras”, Aires Ferreira só vem hipotecar ainda mais um futuro que se não for procurado a tempo levará a região envolvente a acelerar a sua desertificação. Afirmar que a reabertura é díspar pela distância das estações face às respectivas localidades é uma descarada mentira: as que distam mais de 1km, distância perfeitamente transposta a pé, são apenas 6 em 21 (Mós, Freixo de Espada à Cinta, Bruçó, Mogadouro, Sanhoane e Urrós), cuja solução é tão simples quanto a criação de pequenas carreiras de autocarro para o caso de Freixo e de Mogadouro, e táxi ou viatura particular para as restantes, suportadas por boas acessibilidades, e contemplando é claro a conclusão da linha até à cidade de Miranda do Douro. Dizer-se que é impossível reabrir por já não haver carris é igualmente falacioso; comparando com a reabertura da Linha do Douro a Barca d’Alva, certamente não estão à espera que o comboio vá passar pela via com os carris e travessas que lá soçobram podres e enferrujadas.
Não estamos a falar de construir castelos nas nuvens; estamos a falar de um terrível desperdício de fundos nacionais e comunitários que, bem aproveitados, trariam o comboio de volta ao planalto do Douro. E com ele os turistas, o transporte de mercadorias e o de estudantes e idosos mais barato que pela rodovia, o emprego directo e indirecto duradouro. Todo um leque de coisas que nem uma ciclovia nem uma barragem trazem.
Daniel Conde
Lisboa, 19 de Janeiro de 2009
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